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    张镇中（华裔美籍间谍）公开供认:打倒运10内幕

    979年在运十即将

    成功之际，美国麦道公司在某国民党高级将领之子、美籍华人张镇中（现GC3国际创投管理公司董事长兼总裁，曾任香港卫视集团——香港凤凰卫视的主要股东之一——前任董事会主席兼首席执行官和麦道公司副总裁）的建议操纵之下，通过某深受中国人民爱戴的已故国务院高级领导的夫人，进而游说最高决策者，同时游说主管民机工业的三机部和民航，希望与中国合作生产麦道的DC-9超80——即MD82飞机。当时的中共中央委员、民航总局局长沈图，就是张镇中的重点突破对象。经过“金元外交”，沈收受了麦道MD82项目的巨额回扣，力主运十下马。约在1985—1986年间，沈图被检举事发，进而被捕，但因其他更高层领导插手，

    后来竟然又被释放，然后叛逃国外。1987年的中纪委13大报告中，沈图事件还被作为腐败案的典型向全国通报。可惜的是，此时的运十项目已经被撂在干沟里了。1985年时张镇中公开供认，“因为上海搞过运10，我们才与上海合作，如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国”，同时还到处吹嘘说，他们怎样受到中国领导人某某的接见，对方如何赞成他们的看法等等。

    还是在这—年里，瑞典的近耦合鸭式布局短距起落战斗机萨伯—37(Saab—37)，在世界上一举成名。瑞典人为了挖掘飞机的气功潜力．曾进行了10年之久的预先性研究。他们的成功，激起了70年代探索非常规飞机气功布局的热潮。

    1968年4月，我国空军提出了研制“小歼”(即后来的歼一12)的计划，受当时政治环境的影响，关于“小歼”的设计思想，曾有“适应人民战争需要、开展空中游击战”的提法、但其本意是要搞出一种高度机动灵活、短距起落、维护简单、造价低廉的小型战斗机。问题的提出是与国际航空技术的动向相吻合的，但解决问题的方法却与众不同。

    那时，世界上的新型战斗机正朝着机体大、设备全、技术复杂的方向发展，而我国采取的却是一种朴实的作法——通过缩小机体，减轻起飞重虽来有效地提高飞机的机动性能。就当时我国的技术贮备情况而言，这可能是最为现实的一条途径。研制“小歼”的任务在1968年的“8.25”会议上正式下达给南昌飞机制造厂，第二年3月正式命名为歼—12。南昌飞机厂从1968年7月开始方案设计，8月总体方案获上级部门批准。随后，以1年零5个月的时问，完成了详细设计、主要风洞试验、强度试验和系统模拟试验。原型机于1969年12月26日首次试飞成功。1973年9月10日，歼—12飞机向中央首长做了精彩的汇报表演，被叶剑英元帅赞誉为“空中李向阳”(李向阳是电影《平原游击队》主人公游击队队长的名字)。这一绰号道出了歼一12飞机机动灵活的飞行特点。后来，南昌飞机厂针对试飞中发现的问题，对歼—12作了10项重大修改，如采用降低飞行阻力的面积律修形、减小机翼上反角等，并进行了必要的补充试验。1975年7月1日，再次试飞成功。1978年2月，因调整装备体制而决定停止研制。除一架做破坏性强度试验的原型机外，共生产了5架经过试飞的整机。

    目前，有两架歼—12收藏于我国空军航空博物馆。歼—12的技术水平凡参加过歼—12试飞的飞行员都交口称赞它机动灵活的特点。其出色的机动飞行能力，给人们留下了深刻的印象。歼—12战斗机在海平面高度上的最大爬升率是180米/秒。而和歼一12问年同月首次试飞的美国F14战斗机I的这一指标是200米/秒；专门针对米格—21而设计的F—5E是160米/秒。

    歼—12在5000米高度上的最小盘旋半径是1140米。而中、低空机动性能突出的歼一6是1200米；美国刻意改善盘旋性能的F—5E是1080米，为此在该机机翼上安装了新的前、后缘襟翼系统。歼一12在5000米高度上，从M0.9水平加速到M1.2，所需时间为65秒。而歼—6是85秒；美国的F—5A是140秒。歼—12的水平是比较先进的。

    再看歼—12的地面机动性能，也就是它的短距起落性能。其起飞滑跑距离是500米、着陆滑跑距离是510米。与歼一12重量相当的亚音速战斗机歼—5的起飞滑跑距离是590米，着陆滑跑距离是825米。歼—12能做到比歼—5的滑跑距离还要短是很不容易的，并且具有防尘装置，可在短土跑道起落。

    歼—12的最大平飞速度，在11000米高度上，最大M数1.5，优于歼—6；实用升限为17410米，与歼一6相当；歼一12在高空的巡航度是M0.95，虽不能超音速巡航，但已能接近音速巡航。

    歼—12是迄今世界上最轻的超音速战斗机。它的正常起飞重量为4450千克，最大起飞重量5295千克，空机重量只有3100千克。它有一台涡喷6乙型喷气式发动机，加力推力39.72千牛(4050公斤力)，全机推重比可达0.91。歼—12的优越性能主要是依靠机体重量轻和大的推重比得到的。

    为了使歼—12飞机达到先进的性能指标，南昌飞机制造厂大胆地采用了许多新结构、新工艺和新材料，如机身和中翼整体油箱、大面积的双曲面金属蜂窝结构、碳纤维复合材料壁板、钛合金板和铝合金起落架等，此外还采用了单块式风挡。这些新技术的应用，在国内当时的条件下是富于创造精神的。

    不过，“东风107”计划早已开始并取得了一定进展，如果由于“东风113”而暂停，未免可惜。于是再次召开由空军司令员刘亚楼主持的审查会，会上虽有争论，但结论是同意“东风107”的继续试制，并以国家航空试制小组的名义予以批准。

    这个决议使当时“东风107”的设计组欢欣鼓舞，由于其准备工作开展较早，所以一俟上级批准，试制工作就全面铺开，很快图纸全面发出并开始试制工作。

    根据中苏有关合作协议，1959年2月27日中方带着“东风107”图纸资料前往苏联咨询，同时将模型也送往苏联吹风。苏方在此期间发现设计方案存在重大问题，主要是攻角可变机翼不安定，阻力估算过小，强度达不到要求。至同年8月，经批准，“东风107”的试制工作停止。在其研制期间，还曾提出过改装RD－9B发动机（米格一19所用发动机）的“东风107s”、战术侦察型的“东风107Z”和教练型的“东风107J”等等改型。

    计划一再推迟，最根本的原因是设计指标同我国航空工业现有技术和工艺生产水牛存在着很大的距离

    “东风107”下马的过程中，“东风113”的试制工作还在进行，虽然遇到了一些技术问题和材料问题，但工厂的两个设计室已经合并，协调情况开始好转。“814”涡轮喷气发动机结构图经重新设计后于1960年2月完成；无线电高度表，信标测距仪，超短波电台于也制成样机进行了试飞（在其它机种上）；20多种电气附件在常温下达到了设计要求；机载电子计算机可在室温条件下连续工作3小时；机载6管炮研制也取得了进展

    1960年4月5日，试制领导小组在北京召开了第四次会议，对前几个月较快的工作进展和部分专用材料即将研制成功表示满意，认为试制工作基本结束，正在转入试验阶段。此时，最困难的材料问题出现了——因为飞机最大速度已超过热障，必须研制耐热新材料。如果以现有材料替代，飞机性能就会下降到1.8马赫和11，000米升限，但等待新材料研制成功，需要62个月的时间——设计工作处于骑虎难下的局面。

    直到此时，航空局领导联名向三机部报告指出：“东风113’计划一再推迟，最根本的原因是设计指标同我国航空工业现有技术和工艺生产水平存在着很大的距离，因而必然遇到～系列矛盾，这些矛盾不是短期内能够解决的”。与此同时，仿制米格一19出现了严重问题，出厂飞机质量缺陷很大，技术人员只得集中解决这些问题，“东风113”的试制工作实际上停顿下来。虽然后来林彪对该机的设计曾直接插手多次，施压让其继续进行，但计划走走停停，依然无法取得实质性进展。

    1961年4月，三机部根据贺龙的指示，明确集中力量搞米格一19，“东风113”试制暂停。同年7月21日，三机部发文指出：“为缩短战线，集中力量，用最快的速度把米格一19和米格一21搞出来，‘东风113’要适当地让一让路，然后在米格一21试制成功的基础上再搞"东风113”。文件并规定：“部分‘东风113’的工作可以继续进行”，但实际上该项目也就等于宣布下马了。

    “东风113”设计指标是最高速度2.5马赫，升限25，000米，推重比高达0．92，最大过载为8G，不挂副油箱时航程1，430公里，40000米高度时盘旋角速度为8.34度／秒，盘旋半径1，780米——这样的飞机若能在1961年造出来，那真是中国的骄傲了。

    “熟读唐诗三百首，但不要搞唯米格论”

    “东风113”的研制前后历时3年，虽然也取得某些单项科研成果，但造成的损失更大。特别严重的是，由于大量科技人员都集中去搞新机研制，放松了对米格一19引进技术的消化和仿制问题的解决，造成了自1958年开始的整整3年未能交付1架合格飞机，延误了空军装备的及时更新。同时，还因此也放下了已经试飞成功的歼教一1的试制工作，影响了航空工业的发展。

    但从1966年第四季度到1967年初，经过风洞实验发现，歼9IV方案的机动性不够理想，于是又提出无尾三角翼方案，称V方案。V方案是两侧进气的无尾三角翼飞机，前缘后掠角60度，翼面积达62平方米。由于降低了翼载荷，V方案的机动性较好，但升降副翼的刚度和操纵功率问题以及零升力矩带来的操纵困难却难以解决。

    然而在此期间，歼8则发展的较为顺利。1966年底，六零一所完成了全部图纸设计工作。8月由一一二厂开始试制两架原型机，1968年6月，01号原型机总装完成。12月19日完成首次地面滑行，虽然滑行中前轮摆振严重，紧急刹车时左侧主轮轮胎爆破。但是歼8仍于1969年7月5日，由试飞员尹玉焕驾驶，在一一二厂完成了首次航线起落试飞，历时30分钟，试飞中飞行高度3,000米，速度500公里每小时。

    但是随后“文化大革命”开始，两机的研制工作也就处于了停顿状态。

    1968年3月，六院召开了“动员落实歼9飞机研制任务”会议，决定采用V方案，并提出力争1969年“十一”前把歼9送上天，向国庆20周年献礼。由于V方案一些技术问题难于解决，加上国内生产不正常，V方案一直搞不下去，于是六院指示停止了V方案的试制。

    1969年2月3日，六零一所决定抽出部分力量继续进行歼9飞机的研制。1969年10月10日，航空工业领导小组决定研制歼9，并决定先试制两侧进气的正常布局三角翼方案，即歼9IV方案。把试制工作安排在了一一二厂，要求1971年底上天。1969年10月30日，三机部和六院军管会根据实际情况，决定把歼9试制任务定点在一三二厂（成都飞机公司）。

    1970年5月4日，六零一所抽出300多人到成都空军十三航校（后组建成六一一所），从事歼9飞机的试制工作。1970年6月9日，航空工业领导小组在北京开会审查歼9方案，要求“歼9的机动性要好，活动半径900-1,000公里，重量13吨，使用过载8g，升限25公里，飞行马赫数2.5。

    空警一号首先遇见的问题是机身上携带7米直径的雷达罩后，重量增加5吨，飞行阻力增大30%，原先的四台АЩ-73ТК发动机功率不足。为此，决定改装已经国产化了的涡桨-6发动机，当时也只有这一款发动机能满足要求。改装工作由空军一所担任。由于АЩ-73ТК风冷活塞发动机短舱小，根本装不下长大的涡桨6，因此需要在活塞发动机舱前，加装一段过度舱段与原发动机舱连接。制造和安装这个舱段时，由于没有型架保证精度，技术工人们把木匠拉线和水平仪等家什用于测量安装焊接位置，结果不仅精度非常好，而且时间只用了一个月就顺利完成。

    虽然顺利改装了发动机舱，但是加长了的发动机向前伸出达2.3米，影响了飞机的安定性和操纵性。工程师解决这个问题也是采取快刀斩乱麻，用加大平尾面积，并且在平尾两端加装端板，同时增加腹鳍和加大背鳍来保证安定性。平尾的面积展向加长2米，弦向加长了400毫米。

    改装最主要的部分是雷达和机载系统。为装下这些系统，拆除飞机上原有的“钴”雷达和所有炮塔。在机背上加装了7米直径、厚度为1.2米的玻璃钢雷达罩。由于原型机体没有相应的承力结构能用于安装雷达罩支架，普通框架承受不了雷达罩在飞行中产生应力，因此在图-4的机身内加装了承力框架，然后再把雷达罩架安装在这些承力结构件上。

    图-4飞机中段的炸弹舱等几个舱段全部改装成密封舱，用于安排雷达操作员和控制人员。当时由于国内对于世界预警机技术水平和观念上相差很大。空警一号的主要分系统包括警戒雷达系统、数据处理系统、数据显示和控制系统、敌我识别系统、通信和数据传输系统、导航和引导系统、电子对抗系统。在空警一号上采用的是布置多个雷达P型显示器，2个A型显示器，UHF和VHF波段的电台分别担任空地和空空通话，当时数据传输设备采用无线电传机改装，空域的空情显示主要以图板作图表示。由于雷达P显当时只有长余辉一种，操纵员和控制员必须紧盯显示器，不然很可能漏看空情。实质上空警一号只是将雷达站移到空中拓展探测范围和减小盲区，性能与50年代早期的预警机相当，并非真正意义上的现代预警机。根据已经公开的当时资料，空警一号对低空目标的探测面积相当于40个П-3雷达站，这对于当时的大陆防空是非常有实用价值的。

    在预警机的制造史上，中国人的改装速度是世界之最。从1969年12月开始画图，只用了一年零七个月，1971年6月10日空警一号就开始了首次试飞，随后进入试飞阶段。在起飞过程中，首先发现飞机跑偏，飞行员极力控制飞机，才使得沿跑道中线扭秧歌一样地滑跑起飞和降落，升空后在飞行也有偏航滚转的趋势，飞行员在数小时的飞行中，时刻要用力把登舵。后来经过测试，发现是发动机功率加大后，螺旋桨侧洗流打在垂尾上造成的偏航力矩所致。图-4原装的АЩ-73ТК活塞发动机是右旋，而涡桨6是左旋，原设计对右旋的气动力矩补偿措施全部失效，造成飞机左偏右倾。而中国的技术人员解决这个看来很棘手的问题却只需一把扳手，将左右发动机油门推杆调整成固定8度的油门，造成左右推力不同来补偿这个偏航力矩。

    另一个在试飞中出现的问题却没有如此简单。由于位于垂尾前方的雷达罩厚度大且边沿钝，飞行中罩后气流产生分离引起紊流，作用在垂尾上就产生振颤。这种振颤飞行员在飞行中都能明显感觉到。振颤不仅容易使空勤人员感觉疲劳，也容易使结构疲劳。从1972年9月开始，设计组开始着手排除振颤。采取的手段是在天线架上安装船形整流罩，并在垂尾上加装动力吸振器。经过反复试验，证明这些手段是有效的，成功地将振颤遏止在允许范围内。

    空警一号全部改装完成后，进行了几百小时的飞行测试。中高空模拟目标是轰-6轰炸机，海上低空目标以安-24运输机模拟。空警一号对轰-6的探测距离能够达到300~350公里，对海上低空飞行的安-24飞机探测距离达250公里。空警一号也针对海上舰船进行了试验，探测大型猎潜艇一类的目标距离达300公里。虽然当时空警一号采用的全是电子管系统，连指挥计算机都是电子管晶体管混合电路，但在探测距离上也能与国外同时代的先进预警机相比美。空警一号落后在雷达数据处理和信息传送环节上，缺乏实用的人机界面，不得不折中依靠手工标图和语音通信传报空情。

    1980年以前，中国空军主要沿用苏联的装备体系和作战指挥模式，以短航程的防空战斗机和地面雷达引导为主。中国的国土面积很大，这样就需要很多的地面雷达、战斗机和机场，并且划分各自的防空空域，这也是导致中国歼-5和歼-6战斗机总产量近6000架的主要原因。要协调和调度数量如此庞大的战斗机群和分布各处的空军基地，再加上近十万门高射炮和几千个防空导弹发射架，对于大陆空军来说不是件容易的事情。苏联的预警机一般部署在警戒地区后方150公里处，附近有己方战斗机和地面防空区域，这种做法不仅能有效监控前方空域，又能使预警机处于己方防空网的保护之下。预警机探测距离远，发现有敌方战斗机企图袭击预警机时，可以及时后退，并引导己方战斗机和地面防空系统进行拦截。1981年叙利亚企图采用米格-25从高空高速袭击以色列位于黎巴嫩西部地中海上空的预警机时，以色列预警机后退，并及时引导战斗机成功的拦截了这架叙利亚的米格-25。预警机的优势是探测距离远，当其后退时，能脱离敌方地面雷达视距，而需要地面引导的叙利亚米格-25战斗机却因此无法得到地面全景空情引导，机上雷达只能探测正面空域，因此落进了从侧面接近的以色列战斗机的圈套。当时的中国空军的预警机也很可能采取这类战术，而中国的实际情况不同于苏联和美国，缺乏远程战斗机，需要引导大批的歼-5和歼-6轮流升空作战，甚至还要与地面防空系统协同，预警机的指挥控制非常复杂。不过1970年以后的中国大陆空防如同长满刺的刺猬，入侵的敌机遭到的空中和地面拦截规模将是空前密集的。

    遗憾与新生

    空警一号研制成功后，并没有进入空军服役。进入20世纪70年代，台湾国民党飞机的袭扰渐渐平息，大陆的雷达网已经逐渐完善，覆盖了大多数国土。对于空中预警机填补盲区的紧迫程度减缓，如此以来，大陆有时间更进一步认识预警机作战体系。到20世纪80年代共和国空军依旧在停留在50年代末期的水平，主要战机依旧是米格-17和米格-19的国产型歼-5和歼-6，而地面雷达也还是当年的П-3和П-20。1982年爆发的叙利亚与以色列的战争中，以色列成功的瓦解了叙利亚的地面雷达网的防空体系，这场战争警醒了共和国空军。落后的战术思想和落后的装备才是叙利亚人失败的原因。

    80年代末期，空警一号第一次展现在国人眼前的时候，已经不再能遨游长空，而是北京小汤山航空博物馆的展品。这对于希望中国有自己的预警机的人们也许有些许遗憾，但对共和国空军却意味着战略思想和观念的新生，空警一号是中国防空史上的一个里程碑

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